Gare de Kénitra habillée de lumière, jour et nuit, de OKA et SDA

La gare de Kénitra au Maroc, « c’est là que commence la vitesse de la ligne », comme aime a le rappeler son architecte mandataire, Omar Kobbité, OKA, basé à Casablanca et Paris. Avec Erik Giudice et Federico Mannella de son agence et l’architecte associé, Silvio d’Ascia, SDA, ils ont conçu l’une des quatre gares de la nouvelle ligne à grande vitesse LGV. Sur 200 km, entre Tanger et Kénitra, le TGV marocain Al Boraq circule à 320 km/h. Soit un Casablanca – Tanger en 2h10 au lieu de 4h45 avant l’inauguration de la ligne le 15 novembre 2018.

Ville de Kénitra et chemin de fer

Port-Lyautey durant le protectorat français, puis base aérienne américaine pendant la Seconde Guerre mondiale, Kénitra est une grande ville marocaine de 431 282 habitants en 2014. Le front bâti dense des avenues s’implante sur une trame orthogonale. Les immeubles ne dépassent pas huit étages, « la voie de chemin de fer a crée une scission entre le nord et le sud de la ville » raconte Omar Kobbité. « Un tunnel permettrait autrefois d’accéder au quai de la gare de Kénitra ».

Parti architectural de la gare

« Nous avons voulu créer une passerelle. C’est une gare-pont, repérable dans la ville et  sobre. L’espace de la gare est couvert par une grande toiture. Nous avons travaillé une enveloppe qui s’inspire de l’architecture marocaine des moucharabiehs. Cette résille en façade enveloppe l’ensemble du bâtiment pour donner une lecture plus contemporaine à la gare ».

Omar Kobbité, architecte, OKA

Organisation des fonctions et espaces

Sur 200 mètres, l’architecture du hall de la gare est travaillée dans la hauteur. Au rez-de-chaussée, des commerces sont principalement implantés.

À l’étage, la mezzanine accueille les services d’accueil de la gare, la billetterie, les salles d’attente et l’administration. La passerelle d’accès au quai accueille quelques commerces également.

Au niveau du sous-sol, des patios plantés constituent des repères dans les circulations verticales depuis le hall. Il donne aussi de la lumière du jour à cet espace inférieur qui accueillera, à terme, quelques commerces.

Architecture et lumière naturelle

Grâce à sa structure triangulée et vitrée avec des éléments photovoltaïques, la dentelle de l’architecture filtre la lumière dans la journée.

« Bien inondée de lumière naturelle, il n’est pas besoin d’allumer la lumière artificielle dans la gare. C’est une source d’économie d’énergie ».

Omar Kobbité, architecte, OKA

En été, les apports solaires ont été pris en compte. Certains vitrages possèdent des vénitiennes vitrées. Elles s’ouvrent pour ventiler la gare, de manière naturelle.

Éclairage intérieur jusqu’aux quais

Le soir venu, l’architecture de la gare est éclairée de l’intérieur par une lumière en douche parfaitement uniforme. Entre la dentelle de toiture, une trame de luminaire à LED blanc froid 4000 K est implantée en console.

Il s’agit de projecteurs Astro 125 W de Disano en aluminium. Tout en créant une lumière diffuse, ils arrosent véritablement l’ensemble du volume architectural ne ménageant que très peu d’ombre pour le voyageur.

Dans les retombées de la mezzanine des salles d’attentes, des luminaires linéaires à LED IN60 de iGuzzini sont encastrés dans le volume.

Leur éclairage est aussi en blanc froid 4000K, comme l’ensemble des sources lumineuses de la gare de Kénitra. À l’horizontale, ils marquent les lignes de force de l’architecture depuis le hall.

Sur les quais, les colonnes LED de 3,6 mètres de hauteur Tris de Platek éclairent le sol pour les voyageurs. Sous les auvents, des projecteurs en applique iPro de iGuzzini évitent de créer des zones d’ombres trop fortes. Sécurité des déplacements obligent.

Éclairage du parvis et parking de la gare

En sortant de la gare, de nouveau des colonnes Tris, toujours de 3,6 mètres, sont implantées principalement dans l’axe du parvis.

À cet endroit, quelques fontaines et palmiers sont éclairés avec des projecteurs à LED orientables Alvo de Werdell placé sur mâts de grande hauteur.

Sous le parvis en sous-sol, le parking de la gare ménage des patios plantés. Ils donnent de la lumière naturelle très appréciable à cet espace de circulation automobile dans la journée.

L’éclairage des places de stationnement est, quant à lui très fonctionnel, avec des réglettes LED imitant des tubes fluorescents.

Structure métallique et grande toiture

La structure métallique et la charpente de la gare ont été réalisées en atelier par le groupement d’entreprises Sogea, Jet Contractor et Cegelec.

Elle sont habillées de béton fibré ultra performance Ductal.

Pour limiter le poids de la structure, la grande toiture est habillée de placo-plâtre plus léger.

L’ intérieur de la boite est habillé avec un mur rideau en verre extérieur collé – VEC. La toiture récupère les eaux de pluie avec un plan d’évacuation de 20% de pente selon un système à froid.

Partenariat LGV franco-marocain

L’Office national des chemins de fer marocain – ONCF et l’AMO SNCF ont travaillé main dans la main. Les deux entreprises ont mis en œuvre une organisation et un mode de fonctionnement « apprenant ». Des binômes ont été constitués pour chacun des grands métiers.

Pour mémoire, la République française et le Royaume du Maroc avaient signé un partenariat stratégique le 22 octobre 2007. Objectif : la conception, la construction, l’exploitation et l’entretien de la LGV. Un projet financé par la France à la hauteur de 1,07 milliard d’euros, soit 51% du budget.

La gare de Kénitra au Maroc a reçu la Mention Extérieur du Prix de Versailles 2019 pour les gares et stations. Toutes nos félicitations à tous les corps de métiers qui ont participé à cette aventure architecturale. Vive l’architecture contemporaine !

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